/ Форум / Авто / Технический раздел

Ответ для князевпит:

knyazevpit:
Тут вы не правы, т.к. "торшен" работает лучше, чем механическая блокировка с соотношением 50:50, "torsen" в случае audi a6 работает 30:70, т.е. на буксующую ось передается 30% момента, а на ось имеющую большее сцепление 70% момента, у мех. блокировки он постоянен 50% на 50%. По поводу автомата я согласен, что нет демультипликатора.

НЕ прав я лишь в одном - не правильно произношу/пишу слово ТорСен, аббревиатуру/название обозначающее одну из систем механических самоблокировок дифференциала, так как "АНГЛИЙСКИМ" не владею., НО не более.

1. Вообще всё не так, Вы путаете понятия:
а) распределение крутящего момента по осям в свободном режиме (дифференциал НЕ заблокирован), б) максимально/минимальный возможный процент передаваемого усилия (момента) на ось в случае пробуксовки той или иной оси, и в) качество блокировки (блокировка бывает либо жёсткой - стопроцентное перекрытие, либо НЕ жёсткой - БЕЗ стопроцентного перекрытия, то есть допускающей проскальзывание при избыточной нагрузке.
Ни какой "Торшен" в грязи (а разговор шел изначально о бездорожье), и рядом НЕ стоит с полноценной жёсткой блокировкой имеющей стопроцентное перекрытие. "Торшен" ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ПОЛЕЗЕН на скользкой дороге, а на бездорожье от него толку мало! Читайте здесь (пункт 2 про "самоблоки") хттп://йееп.автоград.ру/лоцкерс/индех.хтм

2. По поводу автомата - тоже всё по-другому: в коробке перемены передач (КПП или АКПП) в принципе демультипликатора быть НЕ может, так как он меняет передаточное число по отношению к вторичному валу коробки перемены передач (независимо какая передача включена в КПП или АКПП). Демультипликатор как правило монтируется в РАЗДАТОЧНОЙ коробке и является как бы отдельной КП (дополнительной к КПП или АКПП) и в этой "раздатке" две передачи (прямая и пониженная). Так что "автомат" или нет - абсолютно без разницы, на возможность "опции" доукомплектования автомобиля " раздаткой" с демультипликатором, с технической точки зрения, АБСОЛЮТНО НЕ ВЛИЯЕТ!

Ответ для СергейИ:
Что-то ссылка на "блокировки" в предыдущем моём посте правильно не вставилась, продублирую

Чтобы увидеть ссылку
зарегистрируйтесь или войдите

Ответ для СергейИ:
Вы для начала изучите принцип работы дифференциала TorSen, что бы глупо не выглядеть. Из вашей ссылки следует: "Блокируемый дифференциал Torsen

Основное преимущество: срабатывание от разности моментов на полуосях, а не от разности скоростей."

Данный межосевой дифференциал "TorSen" имеет постоянный полный привод в соотношении 50х50 в случае нормального сцепления осей, при пробуксовке может перераспределять крутящий момент в соотношении 25х75 (в сторону оси с наибольшим сцеплением). Все это происходит механически. Если говорить о механической блокировке обычного дифференциала, то там распределение моментов неизменно 50х50, что проигрывает, т.к. 75%>50% передаваемого момента на ось имеющую большее сцепление с грунтом.

Ответ для knyazevpit:

knyazevpit:
Вы для начала изучите принцип работы дифференциала TorSen, что бы глупо не выглядеть. Из вашей ссылки следует: "Блокируемый дифференциал Torsen

Основное преимущество: срабатывание от разности моментов на полуосях, а не от разности скоростей."

Данный межосевой дифференциал "TorSen" имеет постоянный полный привод в соотношении 50х50 в случае нормального сцепления осей, при пробуксовке может перераспределять крутящий момент в соотношении 25х75 (в сторону оси с наибольшим сцеплением). Все это происходит механически. Если говорить о механической блокировке обычного дифференциала, то там распределение моментов неизменно 50х50, что проигрывает, т.к. 75%>50% передаваемого момента на ось имеющую большее сцепление с грунтом.

Вон оно как значит?!
ВО-ПЕРВЫХ... принцип работы дифференциала TorSen я изучал (как и многое другое, в области инженерии/устройства автомобиля) ещё 30 лет назад., первое образование - это так, к слову...
ВО-ВТОРЫХ... в дискуссии на серьёзные темы, требующие глубоких знаний, собеседник, дающий невежественную оценку степени глупости оппоненту, сам занимает место глупца.
Мне всегда казалось, что человек, дошедший до знаний (в устройстве автомобиля) до уровня устройств блокирующихся дифференциалов, должен быть глубоко мыслящим, постоянно устремлённым к новому индивидом, НО никак не "возомнившим себя гуру" с завышенной самооценкой...
В-ТРЕТЬИХ... дифференциал TorSen (или какой-либо другой), НЕ может иметь полного или не полного привода, так как это НЕ автомобиль, и НЕ колёсный трактор, а механический узел, распределяющий (дифференцирующий) вращательный (крутящий) момент, с возможностью блокировки (в данном случае НЕ жесткой) между двух примыкающих деталей., и НЕ более того.
В-ЧЕТВЁРТЫХ... у Вас какая-то неистовая зацикленность на самоблокирующемся дифференциале типа TorSen, как будто "это наше всё" в автомобилестроении вообще, и в автомобилях имеющих полный привод в частности...
В-ПЯТЫХ... жесткая блокировка дифференциала НЕ делит (НЕ распределяет) крутящий момент в какой-либо пропорции, а отключает дифференциал как таковой! Жестко сцепляя две противоположно-направленные детали, образуя из них единое целое! И на это единое целое подаётся крутящий момент., и все 100 процентов момента вращают это единое целое! И, вращающееся единое целое, в свою очередь, передаёт весь 100-процентный момент тому, с чем встречает сопротивление. И, если, одной стороной, это единое целое НЕ встречает сопротивления (пример вывешенного моста или колеса), то встречая сопротивление другой стороной, это единое целое прилагает ВСЕ 100 (СТО!) имеющиеся проценты крутящего момента К источнику сопротивления (пример НЕ вывешенный мост или колесо), то есть той твёрдой опоре.

Ответ для СергейИ:
Исходя из сказанного мной выше, переводим, ДОПУСТИМ, строение (устройство) автомобиля в схему постоянного полного привода (на все колёса) с жесткими блокировками между осями (карданными валами) и между колёсами (жесткие блокировки в мостах между полуосей), добавляем коробку отбора мощности (раздаточную коробку с демультипликатором отношением 1:2, то есть понижайкой)... вывешиваем эту "катлету" на подъёмнике... заводим двигатель и включаем первую передачу в КПП и пониженую в раздатке. Блокируем все диффы. Все четыре колеса начинают вращение с одинаковой скоростью (дифференциалы как бы отсутствуют). Доводим обороты двигателя до числа, при котором крутящий момент становится максимальным. ВСЕ ЧЕТЫРЕ КОЛЕСА вращаются с одной скоростью и в потенциале имеют одинаковый крутящий момент, НО не встречают ни какого сопротивления, так как автомобиль вывешен на подъёмнике.
Далее к одному из вращающихся колёс подводим устройство создающее сопротивление (считывающее передаваемую на него нагрузку с вращающегося колеса), и так как остальные вращающиеся колёса при "отсутствии дифференциалов" не будут встречать сопротивления и не будут отбирать большой процент мощности у работающего двигателя (их как бы "нет"... ТО, вся мощность и весь крутящий момент одного из вращающихся колёс обрушатся на это самое "устройство создающее сопротивление" - будет зафексирован максимальный крутящий момент., и он будет равен (с лёгкой погрешностью на трение в узлах, подшипниках, и прочих деталях) снимаемому на выходе из "раздатки" моменту!

В реалиях, в грязи, суровые джиперы, порой переусердствовая с педалью акселератора (газа) неоднократно рвали "В ЛОСКУТЫ" полуоси и главные пары, пытаясь отталкиваться одним колесом (зацепившись за твёрдый грунт) при вывешенных других (буксующих других колёсах), выбратся из грязевого плена. И ЕСЛИ с "газом" НЕ переусердствовали, и соответственно полуоси НЕ рвали, ТО выбирались! Вот что значит жесткие блокировки!
А TorSen... это так нечто среднее между псевдоблокеровкой (электронным помошником, подтормаживающим буксующее колесо и создающим эффект блокирови) и реальной НАСТОЯЩЕЙ ЖЕСТКОЙ БЛОКЕРОВКОЙ!
В принципе, ИМХО, TorSen гораздо чеснее и надёжнее вискомуфты, и электронного "Халдрекса", и любых других электронных блокераторов... НО до настоящей полноценной ЖЕСТКОЙ всё равно далеко.

Вот так вот, как-то.

Ответ для СергейИ:
Ну тогда вы мне объясните, в чем проиграет torsen в вышеописанных идеальных условиях перед мех. блокировкой. Из моих скудных познаний, на одно колесо придется все те же 100%, если не учитывать потери на трение, разница между мех.блокировки и самоблокировки torsen - это выходная скорость вращения.

Ответ для knyazevpit: в случае если только одно колесо имеет сцепление с покрытием, то через дифференциал торсен( в зависимости от его типа)на это колесо можно передать до 75% крутящего момента, т.к само понятие дифференциал подразумевает не жесткую связь соединяемых вращающихся осей, т.е проскальзывание их относительно друг друга и часть момента(25%) уйдет на висящее колесо. Скорость вращения тут не главное, важен крутящий момент, тк торсен(torque sensitive) чувствителен именно к изменению крутящего момента, а не скорости вращения. значит от дороги это единственное колесо будет отталкиваться с 75%-м моментом, создаваемым двигателем.
В случае с жесткой блокировкой дифференциала(дифференциал из работы исключается и превращается в жесткий вал между соединяемыми осями) к нашему колесу придет 100% крутящего момента и если позволит покрытие, этот момент полностью будет реализован на отталкивание колеса от грунта. Дальше уже работа шин. Любой ДИФФ всегда хуже жесткой блокировки, но сблокировкой нельзя передвигатся по твердым покрытиям, порвем трансмиссию. как то так

Ответ для knyazevpit:

knyazevpit:
Ну тогда вы мне объясните, в чем проиграет torsen в вышеописанных идеальных условиях перед мех. блокировкой. Из моих скудных познаний, на одно колесо придется все те же 100%, если не учитывать потери на трение, разница между мех.блокировки и самоблокировки torsen - это выходная скорость вращения.

Частично, за меня, Вам уже ответили., с той лишь разницей, что до 75-и процентов МАКСИМУМ, на колесо c соприкасающееся твёрдой опорой, когда к мосту, оснащенному самоблокирующим дифференциалом типа TorSen, будет передаваться ОТ РАЗДАТКИ (или от КПП НАПРЯМУЮ, когда раздатки НЕТ)100 процентов момента.

В случае смоделированной ситуации из моего поста (когда полный привод и блокировки мостовые и межосевая) - если виртуально везде будет TorSen, то вначале с раздатки в одну сторону (на один мост) выйдет максимум 75 процентов и подведётся к мосту, а потом из этих 75 процентов, поданных на мост, в свою очередь на одно колесо (уже этого моста) максимум подастся 3/4 (75 процентов) - от тех 75-и поданных с раздатки. То есть, если, предположим, от КПП к раздатке досталось 400 ньют/м, то с раздатки (оборудованной TorSen) может перейти на один из мостов максимум 300 н/м, далее (по цепочке) на этом мосте, одному из колёс может достаться максимум 225 н/м., и это в идеале.
А если все TorSen меняем на жесткую блокировку ВЕЗДЕ, то на одно колесо может передаться до 400 н/м (те самые 100%)!
Стоит добавить, что TorSen (по своей конструкции) расположен к износу (появляются лювты, зазоры и прочее...), что начинает сказываться на эффективности его работы - какие уж там максимальные 75 процентов, да ещё за доли секунд...
A ЖЕСТКАЯ блокировка, как была жесткой на все 100 процентов, так и остаётся жесткой на все 100, то есть либо она есть, либо отсутствует - иначе НЕ бывает.
В ОСОБО ТЯЖЕЛЫХ условиях, (смоделированных мной в предыдущем посте), одним колесом из 4-х зацепившись за твёрдую опорную поверхность, на TorSen, пытаясь оттолкнуться, автомобиль будет скорее рвано-подёргиваться, чем продвигаться, пока не зароется и не повиснет на брюхе (выступающих снизу местах) или сядет на мосты, что смысла не меняет, а авто обездвиживает.

Теперь вопрос в Вашем стиле: так какая блокировка на самом деле лучше будет, для НАСТОЯЩЕГО внедорожника?